(Fabrizio Dassano)
L’editoriale del direttore del nostro giornale Carlo Maria Zorzi apparso nello scorso numero, mi ha portato alla memoria una vecchia idea che non ebbe seguito. Molti furono i tentativi e i progetti per collegare zone isolate ma industriose. Non soltanto all’interno del Pie-monte, ma anche verso la Francia: la prima richiesta delle popolazioni valdostane di aprire un tunnel sotto il Monte Bianco risale al 1814.
Biella ebbe la ferrovia quando il 18 marzo 1854 il Senato del Regno di Sardegna approvò il progetto dell’ingegnere Savino Realis per la costruzione di una linea ferroviaria tra le località di Biella e Santhià sulla Torino-Milano. I lavori di costruzione del tracciato iniziarono nel 1855, da parte della società “Strade Ferrata di Biella” (S.F.B.), presieduta da Celestino Ferrog-gio e Andrea Crida. I lavori, costati in totale 5 milioni di lire, vennero completati in meno di un anno: la linea venne inaugurata l’8 settembre 1856. Per il progetto della “Ferrovia Sottoalpina” Ivrea – Biella, possiamo vedere come la “Gazzetta Piemontese” dell’agosto 1867 riportava il dibattito e le istanze della popolazione, raccolte poco prima anche dalla “Gazzetta Biellese”
Così scriveva il geometra Giovanni Ribotti: “Questa ferrovia si farà, poiché le popolazioni cui deve servire sono delle più intelligenti, attive ed industriose. Esse perciò ben sapranno spendere 50 per ricavare un vantaggio superiore a 100. Intanto le varie questioni riflettenti il migliore tracciato si agitano”. L’opera complessiva era prevista per un collegamento migliore tra Torino e i valichi alpini del Gran S. Bernardo, del Sem-pione e del Gottardo. Inizial-mente, malgrado le linee già esistenti, si era pensato al collegamento su rotaia: Torino – Valperga – Castellamonte – Ivrea – Biella – Gattinara – Arona.
Ovviamente la tratta Ivrea – Biella suscitò molto interesse. Continuava Ribotti: “Un’accurata ispezione delle località che abbiamo praticata in questi giorni, all’effetto di metterci in grado di meglio poter sostenere il congiungimento di Biella con Ivrea per Mongrando — posto che si preferisse di non toccare l’attuale ferrovia in esercizio, e di non abbandonare il tronco Salussola-Candelo — ci ha suggerito un’altra idea di passaggio(…): da Ivrea si verrebbe a Chiaverano, a monte od a valle dell’abitato, a seconda delle circostanze; di qui perforandosi il colle detto la Serra, nel tratto di Chiaverano, che è il più ristretto, con una galleria o tunnell di lunghezza non eccedente i due chilometri, si verrebbe nella valle del torrente Vionna tra il ponte detto di Donato e le Cascine della Costa della Lace; da questo punto la ferrovia – seguendo la valle medesima – passerebbe a Mongrando-Ceresane di dove si dirigerebbe a Biella per Occhieppo Inferiore.
Dalle dimensioni misurate sulla carta topografica del circondario di Biella, pubblicata nel 1864 dal tipografo signor Giuseppe Amosso, la lunghezza della linea indicata sarebbe la seguente: “da Ivrea alla valle del torrente Vionna, cioè allo sbocco nord della galleria o tunnel, chilometri 8 circa; da questo punto a Mongran-do-Ceresane, chilometri 6; e da Mongrando – toccando Occhieppo Inferiore – alla stazione di Biella chilometri 6½ circa. Totale da Ivrea a Biella chilometri 20½ circa. Quando poi si conservasse il tratto dell’attuale ferrovia da Biella a Candelo della lunghezza di chilometri 6, la distanza da Ivrea e Candelo sarebbe di chilometri 26½ circa”.
Il dibattito trovava in quei tempi una “biforcazione”: da un lato quelli che propugnavano la priorità dei centri industriali in alternativa al raggiungimento dei centri agricoli: inizialmente era stata pensata per passare da: Piverone, Viverone, Roppolo, Cavaglià, Salussola e congiungersi con la strada ferrata a Candelo della Biella-Santhià con una lunghezza pari a circa 39 chilometri.
La nuova linea che veniva proposta da Ribotti era più corta di 20 chilometri, se la ferrovia Sotto-Alpina da Biella si fosse diretta a Cossato abbandonando quella in esercizio, di 13 chilometri in meno servendosi del tronco da Biella a Candelo, “cosa questa della massima importanza che niuno al certo vorrà disconoscere”. Questa teoria avvantaggiava inoltre i cosiddetti “comuni industriali, passando per Mongrando, Netro, Sorde-volo, Occhieppo Superiore e Pollone, invece dei comuni prettamente agricoli di Piverone, Viverone, Rop-polo. ecc. Uno dei grossi problemi di ogni nuovo tracciato era il costo dell’esproprio dei terreni oltre al costo dell’opera e al materiale rotabile.
Quattro anni dopo, nel 1871, fu reso noto il parere tecnico negativo elaborato dalla Società Ingegneri e Architetti di Torino con uno studio dettagliato sul progetto, redatto dall’ingegner Giuseppe Tonta: “il progetto d’una ferrovia così detta Sotto-Alpina, la quale dovrebbe unire Torino col Lago Maggiore passando per Ciriè, Valperga, Castellamonte, Ivrea, Biella, Gattinara, Romagnano e Borgomanero avrebbe per obbiettivo generale quello di aprire Torino a un più facile e celere accesso ai varchi del San Bernardo, del Sempione e del Gottardo, i quali tutti, se attualmente non sono ancora valicati dalla locomotiva, si ha fondata speranza che fra non molti anni ciò che ora è un desiderio diventi una realtà. Questa ferrovia, che chiamerei piuttosto Prealpina, è, dal punto di vista di Torino, realmente utile, conveniente, vantaggiosa; o piuttosto non si fece troppa larga parte alle illusioni, ai traviamenti di pregiudizi solitarii e di parziali interessi ?”
La ferrovia Sotto Alpina nasceva già economicamente in perdita rispetto alla Torino-Milano esistente che portava viaggiatori e merci da Milano a Briga attraverso il Sempione e da qui a Losanna e Berna e al resto d’Europa.
Il progetto della Sotto Alpina nella graduatoria nazionale fu collocato agli ultimi posti ma l’onorovole Quintino Sella lo sostenne e condusse un’aspra battaglia parlamentare, con il governo Depretis ancora fino al 1880. Poi se ne persero tracce e ricordi di quel progetto, che almeno nel tratto Ivrea-Biella oggi potrebbe rappresentare una valida alternativa ecocompatibile ad una rete stradale non servita da mezzi pubblici attraverso la Serra. In treno da Ivrea a Biella, nella migliore delle combinazioni di coincidenze, si impiega un’ora e 37 minuti e si percorrono 3 linee: Aosta-Chivasso, Torino Milano e Santhià-Biella. Si effettuano 2 cambi da 14 minuti d’attesa ciascuno a Chivasso e a Santhià.
Facciamo un esempio: il treno delle 8:41 da Ivrea giunge a Chivasso alle 9:06, qui attendiamo 14 minuti, poi prendiamo un treno che va in direzione Milano alle 9:20 e arriviamo a Santhià alle 9:36, qui aspettiamo altri 14 minuti e prendiamo il Santhià-Biella alle 9:50 e arriveremo alle 10:18 a Biella S. Paolo. Se per disgrazia perdessimo quel treno, dovremmo prendere quello delle 8:50 che arriverebbe a Biella alle 11:52…
